• Ідэя імператара
  • Вуліца Фабрычная
  • Вакзал
  • Гарадская "Іардань"


  • Памяць
    Гісторыка-дакументальная хроніка Лунінецкага раёна

    Ад часоў першабытных — 1917. | 1917 — 1941. | 1941 — 1945. | 1945 — да нашых дзён.

    Чыгуначная гісторыя Лунінца

    Ідэя імператара

    Ідэя пабудовы Палескіх чыгунак цалкам належыць імператару Аляксандру Ш. Менавіта ён звярнуў увагу на недахоп стратэгічных шляхоў зносін у вялікай мясцовасці, што межавала з Заходняй Еўропай. Палессе — велізарны край, амаль поўнасцю пакрыты непраходнымі, парослымі лесам, балотамі. Апрача рэк, тут амаль не было шляхоў зносін, таму больш-менш ажыўленая сувязь паміж суседнімі мясцовасцямі была магчыма толькі ў зімовы час, прычым нават не кожную зіму. Прамысловасць тут знаходзілася на самым нізкім узроўні, таксама з-за адсутнасці зручных шляхоў. Велізарныя лясныя багацці краю зусім не выкарыстоўваліся. Адсутнасць дарог адбівалася і на культурным развіцці Палесся. Да 1882 г. вялікая частка Заходняй Расіі, што абмяжоўвалася чыгункамі Дзвінск (сучасны Даўгаўпілс) — Беласток — Брэст — Казацін — Кіеў — Арол — Віцебск — Дзвінск, была прарэзана толькі дзвюма лініямі чыгункі: Смаленск — Брэст і Вільня — Бахмач. У маі 1882 і лютым 1883 г. выдадзена пастанова цара аб пабудове новых чыгунак, якія, прайшоўшы праз Палессе, павінны былі карэнным чынам змяніць усё жыццё краю (той жа мэце садзейнічала і экспедыцыя генерала Жылінскага). Гэтыя дзве лініі потым атрымалі назву Палескіх чыгунак.

    Іх будаўніцтва планавалася весці сіламі Ваеннага міністэрства, якое ў свой час будавала Жабінкаўска-Пінскую лінію. Тое будаўніцтва ўзначальваў генерал Аненкаў. Пад яго ж кіраўніцтвам былі праведзены даследаванні Лунінецка-Пінскай і Віленска-Лунінецка-Ровенскай ліній і састаўлены каштарысныя ведамасці, з якіх вынікала, што кошт адной вярсты (1,06 км) чыгункі без рэльсаў будзе складаць 29 тысяч рублёў. У далейшым будаўніцтва чыгункі было перададзена ўрадам Міністэрству шляхоў зносін.

    12 верасня 1882 г. міністр унутраных спраў накіраваў мінскаму губернатару цыркуляр, які даваў права на правядзенне стратэгічных даследаванняў на лініях ад Пінска да Гомеля і ад Вільні да Роўна, ад станцыі Баранавічы да Беластока. Кіраваць імі было даручана загадчыку будаўніцтва Жабінкаўска-Пінскай дарогі генерал-лейтэнанту Аненкаву. "Для отыскания этой линии Военным министерством командируются, — паведамлялася ў другім цыркуляры, — инженеры путей сообщения коллежский асессор Черниховский, титулярные советники Стульчинский и Боссе, коллежский секретарь Лаппо-Старженецкий и пять техников". Неўзабаве спраўнік Пінскага павета паведамляў, што "топограф экспедиции по осушению болот Полесья Глобенко... доехал уже до Лахвы". Менавіта Глабенка распрацаваў маршрут будучай чыгункі па лунінецкай зямлі.

    13 красавіка 1883 г. мінскі губернатар накіраваў слуцкаму, пінскаму і наваградскаму спраўнікам наступную дэпешу: "Соответственно отзыву начальника работ на строительстве Полесской железной дороги предписываю Вашему высокоблагородию поставить в известность землевладельцев вверенного Вам уезда, земли коих предполагается занять под постройку Полесской железной дороги от города Вильни до города Ровно, чтобы они не пахали этих земель, так как за это им не будет признано никакого вознаграждения. О направлении линии и ее широте владельцы могут узнать у участковых и дистанционных инженеров, которые в настоящее время делают окончательные изыскания". Гэта вызвала незадавальненне з боку мясцовых памешчыкаў. Ускосна аб дастаткова напружаных іх узаемаадносінах з будаўнікамі сведчыць зварот інжынера Серабракова, кіраўніка работ па будаўніцтву Лунінецка-Гомельскай чыгункі, да мінскага губернатара А.I. Пятрова ад 16 чэрвеня 1884 г.: "Прошу не отказать в правильном содействии Вашем при исполнении возложенных на меня поручений, а также сделать распоряжение, дабы местные власти... оказывали всяческое законное содействие как мне, так и лицам, кои будут командированы мною для производства работ".

    У выніку мясцовыя памешчыкі дабіліся значнай кампенсацыі за свае землі. У народнай памяці захаваліся расказы, што памешчык Неміровіч-Шчыт за 10 тысяч рублёў золатам праз дэпутата Міністэрства шляхоў зносін Міхаіла Восіпавіча Капысцінскага дасягнуў мэты — дарога прайшла не праз яго ўладанні пад Кажан-Гарадком, а ўбаку.

    На участку Вільня — Лунінец будаўніцтва пачалося ў красавіку 1883 г. Участак у 297 вёрст быў здадзены ў эксплуатацыю праз год і 8 месяцаў — 30 снежня 1884 г. Вельмі цяжкія прыродныя перашкоды, абумоўленыя асобым характарам Палесся, сустрэлі будаўнікі на участку Лунінец — Пінск. Раўнінная мясцовасць са слабым ухілам, так званыя "мёртвыя разлівы са слабым цячэннем" спрыялі таму, што адлегласць у 53 вярсты таксама была пройдзена за час з красавіка 1883-га да 30 снежня 1884 г. Кіраваў будаўнічымі работамі на гэтых двух участках інжынер шляхоў зносін Ф.К. Кржаноўскі. Прасачыўшы па карце чыгунку Пінск — Лунінец, бачым, што яна дугою абмінае непраходныя ў той час Пінскія балоты, забалочаныя нізіны Ясельды і Бобрыка. Насып грунту для палатна дарогі, збіўку паляў і іншыя работы даводзілася весці ў вадзе і балотнай дрыгве. Дастаткова зірнуць на фотаздымкі тых гадоў, каб пераканацца ў вялікай цяжкасці працы. Тады ў сяле паявіўся чыгуначны прыпыначны пункт, невялікая чыгуначная гаспадарка, будка стрэлачніка. Як расказваецца ў кнізе "Чыгуначная магістраль Беларусі" (група аўтараў пад агульнай рэдакцыяй Е.П. Юшкевіча, выдавецтва "Беларусь", 1971 г.), пры будаўніцтве чыгункі заправілы капіталістычных аб'яднанняў і акцыянерных таварыстваў, усякага роду ўправіцелі і падрадчыкі, чыноўнікі Міністэрства шляхоў зносін і не думалі аб стварэнні нават самых элементарных бытавых умоў для чыгуначнікаў. Працавалі будаўнікі ад цямна да цямна. Захварэў — атрымлівай разлік. Медыцынскай дапамогі — ніякай. Многія не вытрымлівалі па сутнасці катаржнай працы. Паміралі. Чыгунка пабудавана літаральна на касцях простага люду.

    Вуліца Фабрычная

    Таксама ў красавіку 1883 г. пачалося будаўніцтва лініі Лунінец — Роўна працягласцю ў 181 вярсту. Гэты ўчастак быў здадзены 2 жніўня 1885 г. Тут будаўнікам давялося пераадольваць забалочаную пойму Прыпяці і будаваць мост праз раку. Не толькі працаваць, але і жыць даводзілася ў цяжкіх умовах. Для рабочых было пабудавана жыллё на палях, на іх жа былі і "вуліцы", размешчаны склады, кантора, крама. Канешне, у той час не было амаль ніякай механізацыі работ. Асноўньш прылады праы будаўніка — рыдлёўка, кірка, лом, тачка, ваганетка ды воз з коламі.

    У чэрвені 1884 г. адначасова ў некалькіх месцах пачалося будаўніцтва лініі Лунінец — Гомель (283 вярсты), якім кіраваў інжынер шляхоў зносін Н.Т. Серабракоў. Гэты ўчастак быў здадзены ў эксплуатацию 15 лютага 1886 г.

    У будаўніцтва чыгунак дзяржава ўклала велізарныя сродкі. Так, кошт участка Вільня — Лунінец — Роўна з веткаю на Пінск склаў звыш 23 мільёнаў рублёў (сярэдні кошт адной вярсты склаў 43 тысячы рублёў), а лініі Лунінец — Гомель — каля 10 мільёнаў пры кошце вярсты ў сярэднім 35 тысяч.

    Праз некалькі гадоў пасля заканчэння будаўніцтва чыгункі ўзнікла пытанне пра яе ўдасканаленне — пабудову другога пуці. У 1897 — 1898 гг. прапускная здольнасць лініі Лунінец — Гомель дасягнула мяжы магчымага, таму ў 1899 г. было вырашана будаваць тут другі пуць. Рух на перагоне Рэчыца — Ракітна (259 вёрст) быў адкрыты 15 кастрычніка 1904 г., а на участку Ракітна — Лунінец (9 вёрст) — 14 кастрычніка 1906 г. Будаўніцтва гэтае каштавала 4,6 мільёна рублёў (калі не лічыць рэканструкцыі станцыі Лунінец). У 1903 г. пачалася пракладка другога пуці паміж Брэстам і Лунінцом, у лістападзе 1907 г. быў адкрыты рух на лініі Пінск — Лунінец. Але другія пуці нядоўга выкарыстоўваліся, у 20-ыя гады па загаду польскіх улад яны былі зняты і перавезены ў іншае месца.

    Восенню 1905 г. было пачата будаўніцтва так званай Чучавіцкай веткі Палескай чыгункі ад станцыі Люшча да раз'езда Канал, даўжынёй у 27,8 вярсты (29,4 км), якая праходзіла праз Навасёлкі і Чучавічы. У эксплуатацыю гэта ветка была здадзена 25 сакавіка 1908 г. і выкарыстоўвалася для вывазу драўніны.

    У тыя ж гады пачалося будаўніцтва аб'язных шляхоў праз Пінскую і Гомельскую веткі чыгункі. Да пачатку першай сусветнай былі пабудаваны насыпы, мураваныя падпоркі для мастоў праз Пінскую і Гомельскую веткі (у народзе іх звалі пінскім і гомельскім валамі), але вайна перашкодзіла давесці цікавую задуму да заканчэння. Потым да гэтага праекта не вярталіся. Доўгі час гэтыя высокія насыпы з мураванымі падпоркамі былі чымсьці накшталт мясцовых славутасцей — сюды прыходзілі гуляць, адсюль быў бачны горад. У час Вялікай Айчыннай вайны фашысты з усходняга боку пінскага вала расстралялі вязняў гета. Цяпер на брацкай магіле пастаўлены абеліск. У пасляваенны час валы паступова разбураліся, забудоўваліся, і зараз ад іх амаль нічога не засталося.

    У канцы мінулага стагоддзя паўсюдна панавала думка, што чыгунка — нерэнтабельнае прадпрыемства, якое не можа даваць прыбытак, таму немэтазгодна эксплуатаваць дарогі ў мірны час, захоўваючы іх да часу ваеннага. Але гэта думка пратрымалася нядоўга і адносіны да чыгункі змяніліся.

    У кнізе В.П. Сямёнава "Россия. Полное географическое описание" (СПб., 1905) чытаем: "У 24 вярстах (ад Малькавічаў) чыгуначны пуць, усё па цячэнню ракі Цна, дасягае размешчанай ў такой жа мясцовасці ст. Дзятлавічы, грузіць каля 10 тысяч пудоў лясных грузаў. За Дзятлавічамі чыгунка адхіляецца ад р. Цна і ў 13 вярстах дасягае вялікай вузлавой ст. Лунінец, размешчанай на перакрыжаванні з Брэсцка-Бранскай лініяй Палескіх чыгунак, і грузіць на апошняй лініі да 6,5 мільёна пудоў хлебных і лясных грузаў...".

    Палеская чыгунка дала ў 1888 г. прыбытак у размеры 9,7 працэнта ад будаўнічага капіталу. Адначасова з пракладкай дарогі на працягу ўсёй лініі вялося будаўніцтва станцыйных будынкаў, дэпо, майстэрань, пабудоў для розных службаў, пошты і тэлеграфа, дамоў для служачых.

    У 1890 г. у Лунінцы былі пабудаваны майстэрні, дзе праз 10 год ужо працавалі 240 рабочых. Для забеспячэння рамонту пуці ў 1902 г. у Лунінцы быў пабудаваны шпалапрапітачны завод. Гэты будынак плошчай у 127 квадратных сажняў (576,58 кв. метра) быў узведзены з якаснай цэглы, дах быў пакрыты рубероідам. Гэта быў комплекс некалькіх пабудоў у адзін або два паверхі, з прапітачным цэхам, дзе выкарыстоўваліся перадавыя па тым часе тэхналогія і абсталяванне для прапіткі шпал спецыяльнай сумессю, якая захоўвала іх ад гніення. Агульны кошт пабудоў і абсталявання склаў звыш 91 тысячы рублёў. Завод знаходзіўся на паўночным ускрайку мястэчка ва ўрочышчы Крывая Ніва (па-мясцоваму — Крывоня), у раёне сучаснай Фабрычнай вуліцы. Назва гэтай вуліцы, што захавалася да нашых дзён, мемарыяльная, гістарычная, яна нагадвае нам пра былы завод.

    У гады першай сусветнай і грамадзянскай войнаў завод быў крыху пашкоджаны, але яго можна было аднавіць. Тым не менш у сярэдзіне двадцатых гадоў па загаду мясцовых польскіх улад ён быў разабраны. З часткі цэглы быў пабудаваны каталіцкі касцёл (потым РДК), астатнюю ж купілі домаўладальнікі Баўман і Флаксман, якія пабудавалі двухпавярховы дом (зараз у ім знаходзіцца райспажыўсаюз).

    Вакзал

    Пакуль няма дакладных звестак, калі ў Лунінцы быў пабудаваны вакзал, але, напэўна, гэта адбылося ў 1884 — 1886 гг., пасля адкрыцця лінй Баранавічы — Лунінец — Пінск. Вакзал быў аднапавярховым, даўжэйшым за сучасны, меў чацвёра вялікіх дзвярэй з боку перона. Агульная плошча складала 185 квадратных сажняў (для параўнання: у Пінску і Баранавічах па 210 сажняў). Перад будынкам на пероне у кадках раслі невялікія елкі, кусты ядлоўцу і туі. Гэткія ж кадкі стаялі перад вакзалам з боку горада, дзе быў створаны невялікі сквер. У трыццатыя гады архітэктура вакзала была некалькі мадэрнізавана, рэканструяваны сквер, у ім быў пастаўлены бюст Пілсудскага, высаджаны маладыя дрэвы — сярод іх серабрыстыя яліны і экзатычныя шаўкоўніцы.

    У 1944 г. будынак вакзала, што ўпрыгожваў горад амаль паўстагоддзя, быў цалкам разбураны, як і ўсе пабудовы на прывакзальнай плошчы. Такіх пабудоў было некалькі.

    Вялікія драўляныя дамы былі пабудаваны ў пачатку стагоддзя для розных службаў станцыі. У некаторых жылі сем'і чыгуначнага кіраўніцтва. У адным з іх да сярэдзіны двадцатых гадоў была пошта, у другім — чыгуначная бібліятэка (дарэчы, яна знаходзілася там і ў 1939 — 1941 гг.). У 1944  г. дамы знішчыла полымя, засталіся толькі вялікія склепы з чырвонай цэглы, што захаваліся да нашых дзён. Сёння на гэтым месцы — рынак, некалькі невялікіх магазінаў і кіёскаў, гаражы, частка вуліцы Вакзальнай.

    Па другі бок прывакзальнай плошчы былі такія ж дамы. Тут жа размяшчалася таварная кантора, быў разбіты сквер з двума фантанамі. Дамы стаялі паміж палатном чыгункі і вуліцай Рампавай (сучаснай Чыгуначнай) аж да самага балота, якое знаходзілася ля таварнай станцыі (за былым РДК, зараз там базы, гаражы, ідзе будаўніцтва), а некалькі дамоў стаялі за балотам на пагорку. Зараз з іх захаваўся толькі адзін, адрас якога — Чыгуначная, 17. Балота ў зімовы час было, вядома, як каток, куды збіралася ўся гарадская моладзь. Ад балота амаль да Прыпяці была пракладзена Чуркіна канава, атрымаўшая сваю назву па прозвішчу домаўладальніка, які жыў побач.

    У адным з дамоў знаходзіўся прыёмны пакой, адзіны на 66 вёрст чыгункі, дзе хворых прымалі ўрач Анішчанка і фельчар Сядзюк. Дом той не захаваўся, але ў суседнім зараз чыгуначная паліклініка. Чыгуначныя вучылішча і царква знаходзіліся пад адным дахам — школьныя заняткі адбываліся ў вольныя ад царкоўных службаў дні. Перад пачаткам першай сусветнай амаль на тым месцы, дзе зараз знаходзіцца будынак былога касцёла, быў пабудаваны чыгуначны клуб, але адкрыцця так і не адбылося — у яго памяшканнях размясцілі ваенны шпіталь. Шпіталю ж перадалі і будынак царквы-школы. Калі ў 1918 г. у выніку буйной чыгуначнай катастрофы, сутыкнення ваеннага і пасажырскага цягнікоў на станцыі Гарынь, было шмат параненых, іх, у тым ліку і лунінецкіх чыгуначнікаў, прывезлі ў гэты шпіталь. Будынкі школы-царквы і клуба былі разбураны пры будаўніцтве касцёла ў 20-ыя гады.

    Гарадская "Іардань"

    У 1884 — 1886 гг. было пабудавана невялікае паравознае дэпо. Да 1903 г. яно было цалкам рэканструявана. Калі быць дакладным, то дэпо мела назву веернага. Перад будынкам знаходзіўся паваротны круг, на якім патрабуючыя рамонту паравозы падаваліся ў тую або іншую секцыю дэпо. Дэпо знаходзілася побач з сучасным будынкам былой электрастанцыі. У час Вялікай Айчыннай дэпо і паваротны круг былі разбураны дашчэнту і болей не адноўлены. Побач з дэпо быў будынак для дзяжурных машыністаў.

    Другое дэпо (таксама з паваротным кругам) было пабудавана крыху далей ад першага — бліжэй да гомельскага пуці.

    З 1894 г. (а па іншых звестках, з 1884) на станцыі была ўведзена ў дзеянне цэнтралізаіцыя стрэлак і семафораў (механічная блакіроўка) па сістэме інжынера Вурцэля. Гэтая сістэма існавала да 1907 г., калі была праведзена карэнная рэканструкцыя станцыі. Яна была заменена электрычнай блакіроўкай па сістэме прафесара Гардзіенкі (кіраўніцтва з памяшкання дзяжурнага па станцыі). Яшчэ за некалькі гадоў да рэканструкцыі на станцыі былі заменены драўляныя платформы на земляныя з каменнымі бартамі, частка платформ і перон былі вымашчаны ўзорыстымі каляровымі пліткамі, якія, дарэчы, захаваліся там аж да пяцідзесятых гадоў.

    Для забеспячэння паравозаў і станцыі вадою ў Лунінцы былі ўзведзены 2 воданапорныя вежы (або, як іх называлі ў той час, водаўздымныя будынкі). У 1908 г. у гэтых вежах былі пастаўлены помпы прамога дзеяння фірмы Варцінгтон і Кампаунд, а таксама падвоенае механічнае абсталяванне для няспыннага дзеяння водазабеспячэння, абсталяваны паравыя катлы сістэмы Паукша і Бродскага. Адна з вежаў была разбурана ў гады вайны і ў 1945 — 1946 гг. адноўлена палоннымі немцамі.

    Метрах у 300 на поўдзень ад больш буйной вежы была выкапана сажалка-накапляльнік для адпампоўкі вады ў рэзервуары вежаў. Гэта сажалка запомнілася лунінічанам сталага ўзросту тым, што на працягу многіх гадоў, пачынаючы з 1907 або 1908 г. і да канца трыццатых, там адбываўся хрысціянскі абрад хрышчэння вады (свята Вадохрышча, Іардань). У лёдзе сажалкі высякалася палонка ў форме крыжа, адбываўся малебен з асвячэннем вады. Гэтую ваду веруючыя разносілі па дамах, каб выкарыстаць яе цудадзейную моц. Побач з сажалкай знаходзілася помпавая гаспадарка, якой доугі час загадвалў Лабачэўскі. Гэтая сажалка існуе і зараз.

    Інтэнсіўнасць руху цягнікоў па двухпутнай лініі прымусіла ствараць на станцыях спецыяльныя склады паліва для паравозаў. Былі яны ў Брэсце, Пінску, Баранавічах, Люшчы. Буйныя склады ў Вільні і Лунінцы падпарадкоўваліся спецыяльным загадчыкам. Палівам паўсюдна былі дровы, але з 1905 г. у паравозах на лініях Ліда — Баранавічы, Баранавічы — Беласток, Лунінец — Баранавічы пачалі выкарыстоўваць вугаль. Драўляна-вугальны склад паліва ў Лунінцы знаходзіўся за будынкам дэпо, прыкладна там, дзе і сучасны.

    Вялікая гаспадарка Палескіх чыгунак мела патрэбу ў самых розных матэрыялах. Таму матэрыяльная служба дарогі (да 1891 г. — Магазінная частка) мела ў Лунінцы адзін з лінейных складоў з рознымі змазачнымі матэрыяламі, рэйкамі, шпаламі, парамі колаў і г.д.

    На верх старонкі





    Будаўніцтва чыгункі. Канец ХІХ ст.


    Сям'я лунінецкага пекара Алаіза Новака. Пачатак ХХ ст.


    Шпалапрапітачны завод.
    Пачатак ХХ ст.


    Чыгуначны вакзал ст. Лунінец.
    Пачатак ХХ ст.


    Адміністрацыйны будынак ст. Лунінец


    Служачыя ст. Лунінец. 1909 г.


    Веернае паравознае дэпо ст. Лунінец. 1903 г.


    Рабочыя і служачыя паравознага дэпо ст. Лунінец. 1909 г.